50 anos dos Transaxle: os Porsches que ousaram reinventar a própria fórmula

No início dos anos 1970, a Volkswagen chega à Porsche com uma encomenda: um cupê esportivo econômico, batizado internamente de EA 425, que aproveitaria peças já existentes do grupo. Os engenheiros de Zuffenhausen desenham a carroceria e escolhem o bloco de quatro cilindros que já equipava a van Transporter LT. Em 1974, a Volkswagen desiste do programa. Em vez de arquivar o trabalho, a Porsche compra de volta os direitos, batiza o resultado de 924, um número que não corresponde a nenhum projeto interno, mas que soa como primo do 928 que nascia ao lado, e em 1976 coloca o carro à venda com seu próprio nome no capô. Nascia ali o primeiro capítulo de uma arquitetura até então estranha à casa: motor na dianteira, câmbio junto ao eixo traseiro, equilíbrio de peso quase perfeito. O nome técnico é transaxle. Nos vinte anos seguintes ele ganharia mais três capítulos, sem nunca viver à sombra do 911.

O 924 na pista mais dura do mundo

O rótulo de 'Porsche mais simples' não durou muito. Em 1980, a fábrica leva três 924 Carrera GT para as 24 Horas de Le Mans, cada um pintado com as cores de uma nação: alemã, americana e britânica. O carro alemão, nas mãos de Jürgen Barth e Manfred Schurti, cruza a linha de chegada em sexto lugar geral. No ano seguinte, uma versão ainda mais radical, o 924 Carrera GTP, volta à Sarthe com um motor turbo que serviria de base para o futuro 944, termina em sétimo lugar geral e vence sua categoria, guiada por Barth e Walter Röhrl.

Fora das pistas, o 924 também rendeu boas histórias. Em outubro de 1978, a tenista americana Tracy Austin vence, aos 15 anos, a primeira edição do Porsche Tennis Grand Prix e leva para casa, além do prêmio em dinheiro, um 924 zero quilômetro. No ano seguinte ela repete o feito e ganha outro.

O grande turismo que quase apagou o 911

Um ano depois de o 924 chegar às lojas, a Porsche sobe ao palco do Salão de Genebra com uma resposta ainda mais ousada. Motor V8 na dianteira, desenho de Anatole Lapine, faróis retráteis inspirados no Lamborghini Miura e para-choques de poliuretano tão bem integrados à carroceria que pareciam invisíveis. O 928 chega para ser o novo topo de gama, e o então presidente da Porsche, Ernst Fuhrmann, o via como sucessor natural do 911, a ponto de cogitar encerrar a produção do modelo de motor traseiro. A ideia só foi enterrada em 1981, quando Peter Schutz assume o comando e decide manter os dois carros vivos lado a lado.

O 928 seguiu escrevendo sua própria história sem precisar do posto que não conquistou. Em 1978, tornou-se o único esportivo da história a ser eleito Carro do Ano na Europa, prêmio para o qual concorria contra sedãs e hatches. Trouxe o eixo Weissach, uma suspensão traseira que se autocorrige em curvas para reduzir o sobre-esterço, princípio hoje replicado em praticamente qualquer esportivo moderno. E ainda estrelou uma perseguição ao lado de Tom Cruise nas telonas, além de cruzar o continente americano de Nova York ao Alasca, o círculo polar ártico finlandês, Moscou e Paris, em um teste de resistência de 30 mil quilômetros comandado pelo piloto austríaco Gerhard Plattner.

Um V8 pela metade, uma geração inteira convertida

O motor do 944 nasce, literalmente, cortando o V8 do 928 ao meio. Um quatro cilindros de grande cilindrada tem suas manias, e a vibração natural desse desenho incomodava a Porsche o bastante para ela fazer algo raro: em vez de reinventar a roda, comprou da Mitsubishi a licença de um sistema de eixos balanceadores contrarrotativos, pago a poucos dólares por unidade, e resolveu o problema de forma tão elegante que o quatro cilindros passou a soar quase como um seis. O resultado, lançado ainda nos anos 1980, virou o Porsche mais vendido da década.

Foi também o 944 que deu à Porsche sua primeira copa de carros idênticos, a Turbo Cup, criada em 1986 e disputada em cinco países com carros aliviados e preparados para pista. A fórmula colada ali persiste até hoje nas atuais Carrera Cup e Supercup. Em outro capítulo digno de nota, um 944 S rodou por 258 dias seguidos até somar a distância equivalente entre a Terra e a Lua, sem dar sinal de cansaço ao final do teste.

A despedida mais refinada

A última palavra da era transaxle chega em 1991, produzida não mais na linha da Audi em Neckarsulm, mas na própria casa, em Zuffenhausen. O 968 reaproveita boa parte da carroceria do 944 S2, mas ganha uma frente redesenhada que antecipa os traços do 911 tipo 993 antes mesmo de ele existir. Debaixo do capô, estreia o VarioCam, primeiro sistema de comando de válvulas variável da Porsche, movimentando um quatro cilindros de três litros que a imprensa especializada da época chegou a chamar de 'o esportivo perfeito'. Foi também o mais raro dos quatro irmãos, produzido em números bem menores que o 944, fechando a era transaxle como seu capítulo mais maduro e, hoje, um dos Porsches de produção mais exclusivos que existem.

Meio século depois

Entre 1976 e 1995, quase 400 mil unidades saíram de fábrica sustentando boa parte do faturamento da Porsche justamente nos anos em que a marca decidia o próprio futuro. Em 2026, o programa 'Forever Young. Celebrating Transaxle' resgata essa história com exposições no Museu Porsche em Zuffenhausen e encontros dedicados a quem ama esses carros ao redor do mundo. A era transaxle nunca precisou do 911 para provar seu valor. Ela sempre teve o seu próprio, e ele segue firme meio século depois.